Génius z vrakoviště. Nejrychlejší vůz světa vznikl kolem vyřazeného motoru stíhačky

Art Arfons byl u toho, když se pozemní rychlostní rekord během několika málo let vyšplhal z úrovní dosahovaných stíhačkami z druhé světové války do sfér vyhrazených jen tryskáčům. Jeho soupeření s Craigem Breedlovem udělalo z šedesátých let zlatý věk rychlostních rekordů.

Supervýkonná příšera za pár tisíc dolarů

„Je nemožné vyrobit za deset tisíc dolarů auto, které pojede rychlostí 500 mil za hodinu, ale bratři Arfonsové to nevěděli, a tak ho postavili,“ hrál na city diváků dobový reklamní film společnosti Firestone. Marketingoví specialisté gumárenského kolosu dobře rozpoznali potenciál outsidera a tak komentář ve snímku zdůrazňoval, že závodník nosící jejich barvy dal do projektu svou „hlavu, srdce a ruce místo peněz“.

Velebení nízkorozpočtového projektu bylo chytré i kvůli tomu, že zvýraznilo roli sponzorského Firestonu. Jeho příspěvek byl v naturáliích. Arfonsové mohli počítat s dodávkou kol a speciálních pneumatik pro rychlosti měřené ve stovkách metrů za sekundu. Bez nich by se útok na světový rekord rovnal sebevraždě.

Pneumatiky se do centra zájmu dostaly logicky, byly totiž v tryskové éře nakonec skoro jediným pojítkem rekordních speciálů se světem běžných aut. Platilo to jak pro Arfonsův tým, tak pro jeho velkého soupeře Craiga Breedlova, sponzorovaného konkurentem Firestonu Goodyearem.

Legenda o autě z vrakoviště moc nepřeháněla. Schopnost vyjít s málem, využít, co se dá koupit levně, a přesto se dostat na špičku, byla bratrům Arfonsovým vlastní. Jejich otec, přistěhovalec z Řecka, provozoval mlýn a prací na něm sourozenci získali zručnost i zkušenost s mechanickými stroji. Arta v roce 1943, kdy mu ještě nebylo ani 17 let, povolalo do služby americké námořnictvo a poslalo ho do kurzu zaměřeného na dieselové motory. Následně sloužil jako mechanik opravující vyloďovací čluny na pacifickém bojišti, kde zažil i velice krvavou bitvu o ostrov Okinawa.

Po demobilizaci se usadil, oženil a měl tři děti. Teprve v padesátých letech se potkal se světem rychlých kol a ze závodění se stala jeho posedlost. Okouzlily ho dragstery – speciální stroje závodící na přímé a pouze čtvrt míle dlouhé trati. S podporou rodiny – vedle bratra závodům propadla i jeho matka – postavil řadu speciálů nazvaných Green Monster, tedy Zelená příšera. Jméno vzniklo jako posměšek hlasatele představující nevzhledný dragster první generace natřený – jak jinak než z úsporných důvodů – zelenou barvou z válečných přebytků. Jeden galon barvy byl k mání za 50 centů, no nekupte to.

Artovi se název Green Monster zalíbil natolik, že jméno nesly skoro všechny jeho další výtvory, i když byly třeba kvůli sponzorům v jiné barvě. Základem toho, který se zapsal do historie, byl motor General Electric J79.

Nebyl to první letecký pohon, který Art použil, ale tentokrát zamířil o hodně výš než když levně skupoval pístové motory druhoválečných stíhaček a stavěl kolem nich dragstery. Tryskový motor J79, na který dostal Art zálusk, byl na počátku 60. let výkřik nejpokročilejší techniky. Původně byl zabudován ve stíhačce Lockheed F-104 Starfighter, kterou dokázal hnát rychlostí přes dva tisíce kilometrů v hodině. Ovšem po nehodě, při níž motor zničil kovový předmět, který letěl mezi lopatky, byl levně k mání. Za pouhých 600 dolarů. Arfons neváhal, na nic se neptal, zaplatil v hotovosti a ani nesmlouval.

Že se motor k obchodníkovi se šrotem dostal zřejmě administrativním omylem, závodníkovi došlo, když výrobce požádal o manuál pro mechaniky. Ten podléhal utajení – stejně jako sám motor. Takže Arfons musel odrážet nátlak, aby turbínu vrátil. Ubránil se a odolal i právníkům výrobce, který nesouhlasil se zabudováním srdce tryskáče do závodního auta. A tak šlo už „jen“ o to, aby bez jakékoliv dokumentace motor uvedl do chodu.

Problém se zdeformovanými lopatkami ze speciální vysokým teplotám odolávající oceli – ty v amatérských podmínkách rozhodně nebylo možné vyrovnat – vyřešil tak, že desítky (z celkem asi tisíce) vadných vymontoval a spolu s nimi ti ty protilehlé. To aby rotor dmychadla zůstal vyvážený. Proti očekávání při zkoušce motor (proběhla k nelibosti sousedů na zahradě za domem, turbínu Art připevnil jednoduše ke stromům) fungoval a ze svého výkonu zřejmě ani moc neztratil.

První speciál s tryskovým motorem nesl netradičně jméno Cyclop a nebyla to zrovna povedená konstrukce. U proudových letadel je vždy problémem přívod vzduchu, a když jde o pozemní vehikl, je to o to zásadnější. Arfonsovi ale z nezkušenosti a ve snaze o co nejjednodušší konstrukci posadili pilota před dmychadlo. Připravili se tak o možnost příď vozu zakapotovat, a aerodynamika byla tedy mizerná. Pokus o rekord uskutečněný na solných pláních v utažském Boneville v roce 1962 tak nevyšel. Dosažených 552 kilometrů v hodině bylo o 80 kilometrů méně než ikonický výkon Brita Johna Cobba, který tehdy držel rekord už patnáctým rokem. Zapsal si alespoň primát mezi otevřenými vozy.

Kdo má právo na rekord

Cobba překonal až o rok později Craig Breedlove na tříkolovém voze se vznešeným názvem Spirit of America poháněném slabším a o generaci starším tryskovým motorem, než jaký sehnal Arfons. Dobové debaty o tom, zda rekord uznat – problém byl jak v počtu kol, tak v tom, že na ně motor nepřenášel výkon, ale poháněl stroj vlastně stejně jako stíhačku –, jsou dnes legrační, Veřejnost zajímá absolutní výkon, a tak „tryskové rekordmany“ museli vzít na milost i sportovní činovníci.

Nový způsob pohonu zcela změnil situaci a po dlouholetém půstu najednou padaly všechny nepřekonatelné bariéry. Na podzim roku 1964 si primát nejrychlejšího jezdce vybojoval Tom Green. Pikantní bylo, že to dokázal na voze navrženém Waltem Arfonsem, který se osamostatnil. Jeho bratr Art mu rekord uzmul na nové – už plně kapotované – Zelené příšeře pouhé tři dny nato a jen tak tak, že přitom nepřekonal 700kilometrovou hranici. Tu zdolal až Breedlove a brzy už byl nad osmistovkou. Dva týdny nato však přelomový rok 1964 uzavřel dalším rekordem Arfons.

Rok následující se historie opakovala a rekord měnil majitele co pár dní. „Pokaždé když jsme naplánovali tiskovou konferenci, abychom využili nový rychlostní rekord dosažený na pneumatikách Goodyears, překonal ho Art Arfons na Firestonech. Pokaždé když jsme spustili reklamní kampaň o rekordu, Art ho překonal, ještě když byly reklamy ve výlohách,“ popisoval ostře sledovanou přetahovanou mluvčí Goodyearu.

Nakonec duel rozhodla nehoda. Breedlovův tým sehnal stejný motor, jako měla Zelená příšera, a vyšponoval rekord na nebývalých 967 kilometrů v hodině. Arfonse při pokusu dostat z Green Monsteru maximum postihla závada na ložisku jednoho z kol a havaroval v rychlosti 610 mil za hodinu, tedy 980 kilometrů za hodinu. Že z nehody vyšel bez větší újmy, byla i zásluha jeho pevných nervů, s nimiž zvládl i roztrhání brzdícího padáku.

Zapomenuté hvězdy F1. Velikáni, kteří marně pronásledovali šampiony

5. 5. 2020 ▪ 1 min. čtení

S rekordními pokusy už byl konec. Arfons se vrátil k zdánlivě bezpečnějším dragsterům. Při závodě v říjnu 1971, který dopředu avizoval jako svůj poslední, ale došlo k nehodě, jež stála život dva pořadatele i mladého novináře, který jízdu dokumentoval ze sedadla vedle Arta. Ten přežil, ale tragická nehoda před padesáti roky jeho závodnickou kariéru opravdu uzavřela.