Předloni jsme měli 96 tisíc výpůjček, to máme letos za měsíc. V bikesharingu se začínají točit zajímavé peníze, ufinancuje se sám, říká šéf firmy Rekola

Setkali jsme se poprvé před čtyřmi lety. Bylo to ještě v kulturní sportovně na Smíchově, kde parta mladíků opravovala růžové bicykly. Jednalo se o ojetá kola, vůbec první ve vozovém parku Rekol, která Vít Ježek a jeho bratr Filip koupili za svých 50 tisíc. Po Praze jich tehdy jezdilo 40 a využívalo je 380 lidí.

Od té doby se mnohé změnilo. Rekola už nejsou neziskovkou, loni se z nich stala firma. Dnes se na růžových kolech prohání přes 100 tisíc lidí. "Loni jsme měli v celé ČR 188 tisíc výpůjček, předloni 96 tisíc. Letos to zatím dělá asi sto tisíc výpůjček měsíčně. Rosteme hrozně rychle," říká Vít Ježek. Stojíme v dílně, kde se kola montují, protože firma si dnes objednává komponenty a kola si sama sestavuje. Na dvoře přitom čeká na opravu asi třicítka kol, která se v Praze porouchala jen během včerejška. Ze 400 stovek to vlastně není tak moc.

Současné prostory v Holešovicích, kam se Rekola přestěhovala, už nepůsobí tak punkově, duch určité nespoutanosti je tu ale stále přítomen. Příliš se nezměnil ani Vít Ježek. Je pořád hodně hubený a vytáhlý a působí spíš jako student. Zatímco jeho bratr se Rekolům z rodinných i studijních důvodů věnoval spíš okrajově, Vítek jimi žil posledních pět let. A vypadá to, že se konečně přiblížil okamžik, kdy se jeho sen o rozhýbaných českých ulicích začne zúročovat. A to i v účetní uzávěrce.

Vzpomínám si, že když jste v Praze fungovali jeden rok, systém půjčování se pořád ladil, zatímco vy jste už chtěl rozšiřovat službu do Brna a Olomouce. Váš bratr tvrdil, že jste strašně hrr. Pořád to o vás platí?

Nejspíš ano. Dnes už jsou Rekola v sedmi českých městech a řešíme zahraničí.

Slovensko?

To neberu jako zahraničí. Ale snažíme se dostat do některých evropských měst, uvažujeme o Německu, Španělsku, možná Finsku. V jednotlivých regionech jsme v různém stadiu jednání.

Jak probíhají jednání s místními radnicemi?

To se vždy liší. Obecně ale platí, že ve větších městech, kde je dost lidí ochotných platit za bikesharing, můžeme službu provozovat sami a s radnicí se domluvíme jenom na tom, za jakých podmínek nás bude tolerovat. Podobně to funguje roky v Praze. U menších měst je potřeba najít nějakého partnera, který bude bikesharing spolufinancovat, ať už je to město, nebo firma. Typickým příkladem je Liberec.

Tam jsou Rekola od letošního března v rámci pilotního projektu. Radnice za něj zaplatila 700 tisíc. Ale plánuje vypsat na poskytovatele bikesharingových služeb výběrové řízení. Do toho se nejspíš přihlásíte, že?

Rádi bychom. Zatím předpokládáme, že poskytneme radnici data, aby měla výběrové řízení na základě čeho vyhlásit. Aby nemusela kritéria tendru věštit z křišťálové koule.

Tak to budete ve výhodě.

Ani moc ne, ta data budou veřejná.

Foto: Libor Fojtík

Ve velkých městech se bikesharing ufinancuje sám?

Zatím to tak vypadá. Protože změna, která v oblasti sdílení nejen kol, ale i koloběžek nebo třeba elektrokol nastala v posledních pěti letech, je obrovská. A je patrná globálně. Jen mě to utvrzuje v názoru, že jsme v roce 2013, kdy jsme Rekola zakládali, měli dobrý čich. V celém světě mezitím došlo k velkému rozvoji tzv. mikromobility. Například na Manhattanu je rychlejší v některých hodinách jezdit na kole než taxíkem. V Americe se proto vyrojili provozovatelé těchto "mikromobilních" služeb, o které teď začaly projevovat zájem velké firmy. Uber už koupil Jump, dříve Social Bicycles, Lyft zase Motivate. Velcí dopravci na způsob taxislužby se začali bát, že pokud by se do "mikromobilního byznysu" nepustili, časem by mohli přijít o zajímavé finance, které se v něm budou točit. Vše totiž nasvědčuje tomu, že budoucností je multimodální doprava, během níž člověk část trasy v centru urazí na kole, pak nastoupí na metro, dojede na konečnou a tam si vezme třeba taxík. Vše si zajistí pomocí mobilní aplikace.

Rekola už nejsou vnímána jako něco divného. A cyklista už nemusí vypadat jako člověk, který se navleče do barevného dresu a jde se vypotit.

Město Praha loni vyhlásilo výběrové řízení na bikesharingový systém za sto mi­lionů, ale Úřad pro kontrolu hospodářské soutěže ho zamítl. Hlásili jste se do něj?

Ano a právě kvůli nám to ÚOHS zrušil. Výběrové řízení vypsal dopravní podnik a my jsme hned od začátku tvrdili, že není správně zadané. Například se v něm požadovalo, aby poskytovatel služeb na sdílení kol měl v týmu ajťáka, který má zkušenosti s tvorbou bikesharingového systému minimálně pro tisíc bicyklů. To nedává smysl, protože zkušenosti s takovým počtem, mimochodem hodně nadhodnoceným, má mít provozovatel bikesharingu, nikoliv ajťák. Na jeho práci nemá počet kol v systému žádný vliv. Takových věcí tam bylo víc. Dopravní podnik ale tvrdil, že podle něj je tendr zadán správně, a pokud se nám to nelíbí, ať dáme podnět na ÚOHS. Což jsme udělali, úřad nám dal za pravdu a výběrové řízení se zrušilo.

A jaká je v Praze aktuální situace?

Myslím, že z hlediska sdílených kol je vše na dobré cestě. Podle mě není nutné, aby velká města platila drahé tendry na bikesharing. Radnice by měla jen nastavovat mantinely, ve kterých se budou jeho poskytovatele pohybovat. To má několik výhod. Zaprvé se nemusí tendrovat služby na dlouho dopředu, pravidla lze flexibilněji měnit podle toho, co se osvědčilo nebo neosvědčilo v praxi. A vzhledem k tomu, že půjde o klasické podnikání, konkurence bude tlačit ceny nízko. Podle toho, co jsem slyšel, má zájem o poskytování bikesharingu v Praze docela dost subjektů.

Mimo jiné i původně pekingská společnost Ofo, která svoji službu loni testovala na Letné a v celé Praze, by měla začít operovat příští rok.

Zdaleka nejen ona, minimálně v hlavním městě určitě nezůstaneme sami. Ale myslím si, že vzhledem k tomu, co jsme už vybudovali, máme velkou výhodu.

Takže se nebojíte konkurence?

Nejvíc se obávám toho, co udělá s veřejným prostorem zcela bezstanicový model. Říká se mu také freefloating a provozuje ho právě například Ofo. U jeho žlutých bicyklů se zamyká jenom zadní kolo a lze je odložit kdekoliv. Což má spoustu výhod pro uživatele, ale může se stát, že se kola budou někde kupit, jako se to stávalo v Číně, nebo překážet ostatním. Také my s tím máme své zkušenosti, i když naše kola je vždycky potřeba k něčemu přivázat. Přesto se může stát, že překážejí. Proto vyzýváme uživatele, aby odložený bicykl před odchodem vyfotili. Můžeme tak zhodnotit, jednak jestli je správně zamčený a jednak jestli nepřekáží. Protože ve chvíli, kdy zaparkovaná kola − a je jedno, jestli jsou růžová, nebo žlutá − brání někomu v chůzi nebo kolem nich nemůže projít matka s kočárkem, lidé v Česku dost snadno na městskou cyklistiku zanevřou. A to by mi bylo líto, protože mně se na bikesharingu nejvíc líbí to, že do veřejného prostoru přináší život a možnost zažít ho jinak než zpoza okénka klimatizovaného auta.

Ale to si zase magistrát nebo městské části mohou určit, jak a kde kola zaparkovat.

To by měly. Jako nejvíc udržitelný se mi jeví model s dostatkem stojanů, ať už je město instaluje, nebo jen schválí jejich umístění. Dobře nám to funguje v Ostravě, kde se kola mohou zamykat jen do stojanů, ale ty jsou třeba 150 metrů od sebe. Pak to má smysl. Nebo v Olomouci se osvědčil stejný způsob parkování v centru. V jiných částech města umožňujeme odkládat kola volně, ale po nějaké době vyhodnotíme data, a když z nich vyplyne, že na určitých místech by se hodily stojany, změníme model na stanicový. S přítelem jsme letos byli v Austrálii v Melbourne, kde mají skoro na každém sloupu oko pro uzamčení kola. Je to úplně jednoduché řešení. Ale v Melbourne je městská cyklistika běžnou součástí provozu, mají skoro všude cyklopruh, lidé s tím počítají a na silnicích se v autech chovají ohleduplně k cyklistům a na kolech na chodníku zase k chodcům. Tak daleko u nás ještě nejsme.

Servismani Rekol řeší denně zhruba 50 defektů, část z nich přímo v terénu.

Foto: Libor Fojtík