Helsinky bojují proti znečištění ovzduší. Chystají omezení automobilového provozu

Demografický růst se má spojit s trvalým rozvojem: Helsinky, jedno z nejvíce zelených měst v Evropě, si přejí, aby tu po roce 2050 byly automobily zbytečné, aniž by je zakazovaly, a aby město produkovalo jen tolik emisí oxidu uhličitého, kolik zvládnou absorbovat jeho stromy. 

Obyvatelé finské metropole si váží kvality života v tomto městě lidských rozměrů, kde žije něco přes 600 tisíc lidí a stále více jich je sem přitahováno. Jestliže si však Helsinky chtějí zachovat svou dobrou pověst i přesto, že do 35 let vzroste jejich populace o 40 procent, musejí hledat ambiciózní řešení.

Aby radní zachovali čistotu ovzduší a zelené plochy, které tvoří 47 procent rozlohy města, připravili plán na omezený automobilový provoz, znamenající méně emisí oxidu uhličitého, a na vyčlenění čtvrtí, kde se bude chodit pouze pěšky.

Rodiny se budou moci obejít bez automobilu, protože budou mít v blízkosti obchody, školy a další služby, a zaměstnanci budou moci k cestě do práce využívat vlaky, metro a tramvaje.

Radní Rikhard Manninen, který je odpovědný za urbanismus, hovoří o přeměně šedých hlavních tříd s automobilovými zácpami v zelené bulváry nabízející místním obyvatelům obchody a vše potřebné, aby nemuseli cestovat do centra.

Při úsilí radnice zabránit dopravní přesycenosti prý nepřipadají v úvahu žádná donucovací opatření, jaká se objevují v jiných velkých evropských městech. Spíše jde o to umožnit lidem žít bez automobilu.

"Zachováme zeleň tím, že většinu stavebních projektů orientujeme do zón, kde jsou nyní silnice nebo dálnice," vysvětluje Manninen.

Město chce dosáhnout vyrovnaných emisí oxidu uhličitého: bude vypouštět do ovzduší jen tolik oxidu uhličitého, kolik absorbují jeho stromy.

"V Helsinkách se již podařilo značně snížit emise, ale abychom v roce 2050 dosáhli vyrovnaných emisí, musíme přidat," vysvětluje jeden z městských urbanistů Alpo Tani.

Prioritní tu je doprava, neboť ta vypouští do vzduchu 20 procent emisí oxidu uhličitého, a pokud se nic neudělá, v roce 2050 to bude 30 procent. Nejde jen o to, aby veřejná doprava byla praktičtější a přitažlivější, ale také o to, aby se omezila potřeba cestovat tím, že každý bude mít obchody a služby na dosah.

Ve městě, jehož centrum leží na poloostrově, který by se mohl dusit, kdyby tu byl intenzivní automobilový provoz, nejsou opatření, která mají zamezit používání automobilů, všem po chuti.

"Není to dobrý nápad. Nemám nic proti veřejné dopravě, ale není nad moje auto," tvrdí padesátiletý Johan. Dvacet minut jízdy mezi Helsinkami a sousedním městem Espoo, kam se přestěhoval, mu vyhovuje.

Obchodní komora soudí, že projekt je odsouzen k nezdaru. "Cíl omezit veškerý růst dopravy na jiné prostředky, než je automobil, je v době, kdy se město rozšiřuje, nereálný," prohlašuje šéf jejího dopravního odboru Heikki Kovanen.

Jiní obyvatelé se však radují z perspektivy lepší dopravní sítě, včetně protažení metra až do Espoo v roce 2016.

Další diskuse se týkají výšky staveb. Helsinští obyvatelé jsou tradičně nepřátelští vůči projektům mrakodrapů. Město však ujišťuje, že to nenaruší harmonii krajiny. "Vysoké stavby budou povoleny jen na některých místech, nikoli v centru," zdůrazňuje Manninen.

To je případ čtvrti Kalasatama, kde se dnes kladou základy pro první finské mrakodrapy. Čtvrť, kde má žít v roce 2030 20 tisíc obyvatel a kde má vzniknout 8 tisíc pracovních míst, má využívat přitažlivosti mořského pobřeží, má být vyhrazena pěším a rekreačním aktivitám a má se stát příkladem dynamiky metropole.