Na baterii a s daňovou úsporou v zádech: Auty zahlcená evropská velkoměsta podporují elektrokola

Systém funguje jednoduše: Zenride nabídne flotilu kol k pronájmu podle požadavků firmy a její zaměstnanci si pak vyberou konkrétní typ stroje, který chtějí a na jehož používání se budou finančně podílet. Typicky platí zaměstnavatel ve Francii 70 procent měsíčního pronájmu, zahrnujícího kromě vlastního kola i servis, pojištění proti krádeži a další služby, a zaměstnanec 30 procent. Pro Pierra Yameoga to představuje výdaj 20 eur měsíčně, ekvivalent osmi espres, a po třech letech pronájmu bude kolo jeho. „Benzin na skútr mě stál přes 80 eur měsíčně, teď jsem na třetině,“ vypočítává Pierre. „Z elektrokola jsem naprosto nadšený. Nezpotím se, když musím do práce v obleku, netrčím v zácpách. Zlepšila se mi fyzička, vyjdu osm pater ke kamarádovi domů na jeden zátah, předtím jsem se musel občas zastavit a vydýchat. Neměnil bych. A skútr jsem už stačil prodat,“ dodává Yameogo.

Byznysmeni na e‑bicyklech

Podobnou cestu k elektrokolu jako francouzský manažer zažily miliony Evropanů. Rok 2020 byl na kontinentu nejen rokem pandemie covidu‑19, ale také rokem elektrokol. Jejich prodej vystoupal meziročně o desítky procent. Platí to i v Česku: podle společnosti Ekolo.cz loni se tu prodalo 120 tisíc elektrokol, což představuje téměř padesátiprocentní meziroční nárůst.

V Nizozemsku, sedmnáctiapůlmilionové zemi známé nadšením pro cyklistiku, si v loňském roce elektrokolo pořídilo 550 tisíc lidí, prodalo se jich tedy více než automobilů. Němci za stejné období nakoupili téměř dva miliony e‑kol, což byl jeden z důvodů, proč byla – a stále jsou – v jiných zemích těžko k sehnání. Mimochodem, dva miliony kol s elektrickým pohonem je víc, než kolik se prodalo elektroaut v celé Evropě za stejné období. V drtivé většině si je lidé pořizují jako prostředek na dojíždění do práce, rozvoz malých dětí do škol nebo na nákupy, ne pro sportovní vyžití o víkendech.

O důvodech popularity elektrokol už mluvil Pařížan Pierre. V pandemické době poskytují uživateli bezpečný způsob dopravy a jezdec na ně může usednout v tom oblečení, ve kterém míří do práce. „Boom elektrokol táhnou do značné míry ženy,“ tvrdí Jill Warrenová, šéfka Evropské cyklistické federace (ECF) se sídlem v Bruselu, jež sleduje cyklotrendy na kontinentu. „I já jsem si ho pořídila hlavně proto, že jsem se nechtěla cestou na schůzku zpotit.“

Rozhovor

Kol je málo, Češi je kupují ve velkém. Takový zájem tady byl jen po revoluci, říká zástupce Shimana pro Česko

15. 5. 2021 ▪ 8 min. čtení

Loňská studie z několika evropských zemí, kterou si objednal japonský výrobce cyklistických komponentů Shimano, uvádí, že společným jmenovatelem u dotazovaných napříč zkoumanými státy je „pocit štěstí“ na elektrokole. „Lidé se hýbou, vyplavují se jim endorfiny a zároveň ten pohyb zvládají, což u běžného kola ne vždy platí. Jízda na e‑kole je proto naplňuje štěstím,“ píše Shimano. I v tomto případě ale platí, že štěstí přeje připraveným – kvůli ceně elektrokola zůstávají doménou střední třídy a vůbec movitějších vrstev. Řada států a měst jde proto tomuto způsobu ekologické dopravy vstříc daňovými slevami a dalšími finančními pobídkami.

Francie, Benelux, Německo a další státy se vydaly cestou podpory zmíněného pronájmu služebních elektrokol. Francouzský Zenride dostal od vlády daňové prázdniny na první rok provozu a jeho kancelář v Paříži má dotované nájemné. Jeho činnost totiž odpovídá francouzským prioritám v rámci European Green Deal, Zelené dohody pro Evropu, jíž se evropské státy snaží zmírnit klimatické změny. Zenridu to umožňuje nabízet pronájem elektrokol za příznivé ceny a jeho firemní klienti si náklady na kola pro zaměstnance odepíšou z daní – nejčastěji si přímo sníží daň o jejich pořizovací cenu. „Když jsme před dvěma a půl lety začínali, měli jsme pár zákazníků, teď jich máme 150 včetně firem jako Hermès nebo Veolia. O pronájem elektrokola má podle průzkumů zájem osm milionů Francouzů,“ říká Antoine Repussard, jeden ze zakladatelů Zenridu.

Zřejmě nejdál je v této podpoře Nizozemsko. Nizozemský parlament letos schválil vládou navržený model veřejné podpory e‑kol, který garantuje každému zájemci možnost pronajmout si služební elektrokolo už za sedm eur měsíčně, což, jak tamní média hbitě upozornila, je o euro méně než měsíční předplatné Netflixu. I tady platí, že náklady na služební elektrokola si firma odepíše z daní – v Nizozemsku a v Belgii 100 procent, ve Francii 25. Francouzský stát k tomu od loňska dotuje cykloservisy, takže u opravy kola do 50 eur, a nejen elektrického, zákazník platí pouze DPH a firma si službu odečte.

Jak tyto země, tak i Finsko, Litva nebo Itálie v posledních dvou letech začaly nabízet finanční příspěvek lidem, kteří se vzdají auta ve prospěch e‑kola. Někdy, jako třeba u Itálie, jde „jen“ o stovky eur, pokud člověk odepíše svůj vůz z registrace. Francie letos tuto částku, opět v rámci opatření green dealu, stanovila na dosud nejvyšších 2500 eur. Pokud věc posvětí tamní parlament, každý Francouz či Francouzka si tak bude moci výměnou za rozlučku s autem pořídit vlastní elektrokolo.

Podpora elektrokol a cyklistiky obecně ze strany západoevropských vlád není motivovaná jen snahou zlepšit životní prostředí, ale i čistě racionální úvahou, zejména pokud jde o velké aglomerace. Počet aut ve velkoměstech od půlky 20. století postupně narostl do takových výšin, že auta začala vytlačovat jejich původní obyvatele – lidi.

Jak vyčistit Brusel

Zejména belgická metropole dlouho platila za město ne pro lidi, ale pro auta. Brusel se snažil udržet dobře situované pracovníky mezinárodních organizací jako NATO či Evropská unie co nejdéle na svém území, a tak jim nabízel všemožné výhody. Kvůli belgickým vysokým přímým daním cizinci často dostávali k platu služební vůz i s kartou na benzin, protože auta byla dlouho velmi málo daněná. Brusel vycházel vstříc poptávce po nových parkovištích a i dnes platí, že má při polovině obyvatel ve srovnání s Paříží dvakrát více míst na parkování než francouzská metropole.

Elektrokola v Evropě

Dalších 6
fotografií

Brusel stále více sužovaly každodenní všudypřítomné dopravní zácpy a zdejší znečištění ovzduší bylo jedno z nejhorších v EU. Země proto pomalu zařadila zpátečku. Daňové slevy na služební auta se snížily a Brusel začal zmenšovat parkovací plochy ve městě, podobně jako to dělá Paříž. Belgická vláda se roku 1999 rozhodla přidat lidem za každý kilometr ujetý do práce na kole až 0,24 centu jako čistý příspěvek k platu osvobozený od daní. Tato norma platí dodnes. V ulicích přibylo cyklistů, což vedlo k tlaku na rozšiřování bezpečných cyklopruhů. Další podpora přišla před dvěma lety, kdy vláda snížila DPH u kol z 21 na šest procent. To se projevilo jak zlevněním elektrokol, tak otevřením příležitostí pro firmy, které nabízejí e‑kola ke korporátnímu pronájmu.

Belgické hlavní město přišlo i se širokou škálou pobídek pro rezidenty, kteří nechají odepsat nebo sešrotovat svoje auto. Voucher pro každého bývalého motoristu začíná na 500 eurech, k němu si může vybrat další benefit: buď roční lítačku na MHD zdarma, nebo předplatné sdíleného elektroauta rovněž na rok. Některé městské části Bruselu, jež mají v porovnání se situací v Česku vysokou autonomii rozhodování, nabízejí za auto ve šrotu „francouzských“ 2500 eur na nákup elektrokola.

Ve srovnání s rokem 2020 přibylo v Bruselu 64 procent jezdců na kole. K tomu mohlo přispět i loňské rozhodnutí bruselské radnice o snížení maximální povolené rychlosti na 30 kilometrů v hodině. „To všechno dohromady vytvořilo koktejl, který přiměl další lidi ve městě nasednout na kolo spíš než do auta. Cyklisti se na ulicích Bruselu cítí bezpečně a k tomu mají pocit, že za svoji námahu dostávají něco zpět,“ tvrdí Holger Haubold z Evropské cyklistické federace.

Právě tímhle směrem by se podle expertů měla vyvíjet budoucnost pohybu ve velkých městských aglomeracích – mnohem spíše na dvou či třech kolech než na čtyřech. Vedle zodpovědného přístupu vůči životnímu prostředí a k vlastnímu zdraví totiž hraje ve prospěch kol, elektrokol a dalších vozítek vědomí prostoru. Ten je ve městech omezený a bude ho do budoucna buď stále stejně, nebo – kvůli nové výstavbě – ještě méně než dnes. „Na jedno parkovací místo pro auto se vejde 10 kol,“ připomíná Holger Haubold. „A na tomhle poměru se nic nezmění, ať už bude motor auta jakýkoliv.“